•          Datos de envíos sugieren un intento de eludir las sanciones en la cadena de suministro de combustible de aviación
  
  ·         Las ventas directas de combustible disminuyen, pero aparentemente intermediarios ayudan a adquirir combustible para Myanmar
  
  ·         Al menos siete envíos de combustible de aviación a Myanmar en 2023 tienen vínculos directos con unidad de almacenamiento en Vietnam
  
  ·         El año 2023 fue el peor en cuanto a ataques aéreos en Myanmar desde el golpe de Estado hace tres años
  
  Nuevos datos indican que las fuerzas armadas de Myanmar están empleando nuevas tácticas para importar combustible de aviación tras la imposición de sanciones en respuesta a los ataques aéreos que han cometido homicidios ilegítimos y causado herido entre la población civil, ha afirmado hoy Amnistía Internacional en vísperas del tercer aniversario del golpe de Estado de 2021.
  
  El análisis realizado por Amnistía de datos de envío, datos de satélite, información comercial y datos de aduanas indican cambios considerables en la manera en que el combustible de aviación entró en Myanmar durante el último año; aparentemente, las fuerzas armadas usan nuevas rutas y recurrir a unidades de almacenamiento para encubrir el origen del combustible.
  
  “Tras la adopción de medidas por la comunidad internacional en relación con esta mortífera cadena de suministro, las fuerzas armadas de Myanmar están recurriendo a tácticas de evasión de sanciones para seguir importando combustible de aviación”, ha afirmado Montse Ferrer, directora regional adjunta de Investigación.
  
  “Los ataques aéreos han matado o herido a cientos de civiles en Myanmar en 2023 y han hecho sentir a muchas personas que ningún lugar es seguro. La mejor manera de impedir que las fuerzas armadas de Myanmar lleven cabo ataques aéreos letales es detener todas las importaciones de combustible de aviación al país.”
  

  Múltiples compradores y unidades de almacenamiento que ocultan el origen

  
  La cadena de suministro de combustible de aviación a Myanmar parece haber cambiado de forma considerable desde que Reino Unido, Estados Unidos, la Unión Europea y otros países aprobaron sanciones el año pasado. Los compradores de Myanmar ya no adquieren el combustible directamente sino que aparentemente recurren a múltiples compras y ventas del mismo combustible para distanciarse del proveedor original del combustible de aviación.
  
  La nueva investigación de Amnistía pone al descubierto esta aparente estratagema.
  
  Los resultados de esa investigación indican que, en 2023, ante el aumento de las presiones para que empresas y Estados suspendieran los envíos de combustible de aviación a Myanmar tras una investigación de Amnistía Internacional sobre la cadena de suministro, se observó una pausa en las importaciones entre enero y marzo.
  
  En abril de ese año se reanudaron, y los datos sobre seguimiento de los buques, las imágenes de satélite y la información comercial y de aduanas indican que al menos seis envíos entraron en el país entre abril y agosto de 2023. Después, en agosto, Estado Unidos aprobó su última ronda de sanciones respecto al combustible de aviación, decisión que pareció dar lugar a otra pausa en las importaciones desde septiembre hasta noviembre, tras lo cual Amnistía identificó un último envío de combustible de aviación en diciembre de 2023. Los siete envíos, que suman al menos 67 kilotoneladas de combustible de aviación, representan un aumento de los envíos con respecto a 2021-2022, en términos interanuales.
  
  Mientras en 2021-2022 la mayor parte del combustible de aviación entraba en Myanmar en forma de ventas directas de envíos de combustible —lo que hacía mucho más fácil localizar al proveedor—, en 2023 el combustible parece haber sido comprado y vendido más de una vez, antes de llegar a Myanmar.
  
  Además, los buques identificados por Amnistía cargaban el combustible de aviación en una unidad de almacenamiento en Vietnam inmediatamente antes de viajar a Myanmar.
  
  “Esto es importante porque las unidades de almacenamiento dificultan notablemente la localización del combustible”, explica Montse Ferrer. “En una unidad de almacenamiento pueden ocurrir muchas cosas: el combustible puede mezclarse para ocultar su origen; los vendedores pueden perder la pista de los compradores a medida que el combustible cambia de manos; los propietarios o directores de las unidades de almacenamiento pueden alegar ignorancia una vez que el combustible llega a depósitos alquilados. Además, cuanto más grande sea la unidad de almacenamiento, más barcos llegan con diferentes tipos de carga, lo que hace prácticamente imposible la localización de los productos por actores externos.
  
  “Podría ser una forma de eludir las sanciones. El proveedor ya no vende el combustible directamente a una entidad de Myanmar —posiblemente sancionada—, sino a través de uno o más intermediarios, y al mismo tiempo se asegura que la última escala del buque antes de llegar a Myanmar es una unidad de almacenamiento a la que no es posible vincular fácilmente con el verdadero proveedor del combustible.”

 

Conexión con Vietnam

En los siete envíos de 2023, el combustible de aviación se cargó en una pequeña terminal de almacenamiento llamada terminal de Cai Mep Petroleum cerca de Ciudad Ho Chi Minh (Vietnam), administrada por la empresa local Hai Linh Co. Ltd. Los envíos se hicieron en abril, mayo, junio, julio, agosto y diciembre.

Datos de seguimiento de los buques e información de aduanas han permitido determinar lo que previsiblemente ocurrió durante estos envíos. En primer lugar, el proveedor original vendió el combustible de aviación a un operador comercial. Ese operador lo habría vendido después, una o varias veces, pero en todos los casos la penúltima venta de ese combustible de aviación antes de su traslado a Myanmar se hizo desde un comerciante a una empresa vietnamita. Esta empresa vietnamita recibió después el combustible en una terminal de almacenamiento de Cai Mep gestionada por Hai Linh. Después de almacenar el combustible durante un periodo de entre unas horas y varios días, ese combustible fue vendido a Myanmar y transportado en barco.

Amnistía ha identificado tres envíos a Vietnam que estuvieron inmediatamente precedidos de entregas desde lugares reconocibles. En uno de los casos, un envío de combustible de aviación en agosto tuvo su origen (aunque tras haber sido transportado por un buque distinto) en la terminal en Huizhou de China National Offshore Oil Corporation (CNOOC), tercera empresa petrolera nacional de China. De acuerdo con los datos de seguimiento del buque y con imágenes de satélite, otros dos envíos efectuados en abril y mayo cargaron el combustible de aviación en Pengerang Independent Terminals, terminal de almacenamiento de Malasia, propiedad en parte de Royal Vopak, antes de llegar a Vietnam y posteriormente a Myanmar (también en un buque diferente).

Los datos de las aduanas vietnamitas también han permitido identificar a los operadores comerciales en combustible que hicieron la penúltima compra de combustible de aviación que pasó por Vietnam. El más destacado de ellos es BB Energy (Asia) Pte. Ltd., sucursal en Singapur de la empresa privada BB Energy, con sede en Dubái y de la que se dice que figura “entre las primeras empresas independientes comercializadoras de energía del mundo”, con oficinas en todo el mundo, incluida una en Londres (Reino Unido). Al menos en 3 de los 7 envíos que pasaron por Vietnam antes de llegar a Myanmar intervino BB Energy (Asia).

No está claro si las empresas comercializadoras sabían que el combustible que vendían a empresas vietnamitas no tardaría en acabar en Myanmar, ni si su actuación podía ser objeto de sanciones existentes.

Estos operadores vendieron el combustible a una empresa vietnamita, que al parecer lo vendió después a un comprador de Myanmar. Los datos de aduanas indican que una de estas empresas es Hai Linh Ltd., propietaria y administradora de la terminal de almacenamiento de Cai Mep.

Combustible de aviación descargado en terminal de Yangón relacionada con sancionados

Los siete envíos de combustible de aviación fueron descargados en la antigua terminal de Puma Energy en la zona portuaria de Thilawa, en Yangón (Myanmar).

Tras la salida de Puma Energy de Myanmar en diciembre de 2022, esta empresa vendió sus activos y transfirió la gestión de la terminal de Thilawa a una empresa conjunta formada por Shoon Energy Thilawa Terminal Co. Ltd. (antes Asia Sun Aviation) y la entidad MPE, de titularidad estatal y controlada por las fuerzas armadas. Varias empresas de Shoon Energy —aunque no la empresa que gestiona la terminal— han sido sancionadas por Reino Unido, Estados Unidos, la Unión Europea y otros países por su papel en la importación y distribución de combustible de aviación.

“El hecho de que estos envíos lleguen a la misma terminal que tiene vínculos directos con empresas y particulares sancionados y con las fuerzas armadas de Myanmar plantea auténticos interrogantes con respecto a la eficacia y el cumplimiento de las sanciones por parte de los implicados en la cadena de suministro”, ha afirmado Montse Ferrer.

De los 7 envíos procedentes de Vietnam, 6 fueron transportados por el barco petrolero de bandera china HUITONG 78 (IMO 9646479), y el envío restante corrió a cargo del petrolero de bandera liberiana YIDA 8 (IMO 9936941). Amnistía no ha podido confirmar quiénes son los propietarios actuales de estos buques.

Responsabilidad de las empresas y obligaciones de los países en toda la cadena de valor

Tal como se establece en los Principios Rectores de la ONU sobre las Empresas y los Derechos Humanos, las empresas tienen la responsabilidad de tratar de impedir o mitigar las consecuencias negativas para los derechos humanos actuando con la diligencia debida en materia de derechos humanos. Para actuar con esa diligencia debida, las normas internacionales establecen que las empresas deben evaluar los riesgos y daños para los derechos humanos de toda la cadena de valor. De hecho, las empresas pueden verse relacionadas directamente con los daños —y, en ciertos casos, ser consideradas responsables en virtud de regímenes de sanciones— como consecuencia del uso irresponsable de los productos o servicios que suministran o gestionan. Esto incluye a quienes suministran el combustible de aviación, a los operadores comerciales del combustible y a los administradores de las terminales de almacenamiento como BB Energy, CNOOC, Hai Linh, Vopak y otros.

“Las empresas nos han dicho una y otra vez que no son responsables de lo que ocurre con los productos una vez ellas los venden, o que no pueden controlar lo que ocurre en las terminales de almacenamiento de las que ellas mismas son propietarias y administradoras. Sin embargo, la realidad es que las empresas sí pueden saber y deben saber lo que ocurre en la totalidad de su cadena de valor si actúan con un mínimo de seriedad en cuanto a diligencia debida en materia de derechos humanos”, ha declarado Montse Ferrer.

En virtud del derecho internacional, todos los Estados tienen la obligación de proteger a la población frente a los abusos contra los derechos humanos cometidos por todos los actores, incluidas las empresas. Esto significa que los Estados deben proteger a las personas y las comunidades de las actividades nocivas de los agentes empresariales por medio de políticas efectivas, legislación, reglamentación y sometimiento a la justicia.

“El papel que desempeña Vietnam en este caso es especialmente cuestionable. El puerto de Cai Mep es esencial para que funcione esta nueva cadena de suministro, por lo que el gobierno de Vietnam tiene la obligación de asegurarse de que sus puertos no se usan para actividades vinculadas con violaciones de derechos humanos”, ha afirmado Montse Ferrer.

 

El año 2023, el peor en cuanto a ataques aéreos

Los ataques aéreos de las fuerzas armadas de Myanmar continuaron durante el mismo periodo, y la ONU informó en septiembre de 2023 de un importante aumento con respecto al primer año después del golpe de Estado.

En diciembre de 2023, Amnistía Internacional documentó, entre otros posibles crímenes de guerra, los ataques terrestres y aéreos indiscriminado de las fuerzas armadas contra la ciudad de Pauktaw, en el estado de Rajine, y su probable uso de municiones de racimo prohibidas en el norte del estado de Shan.

Amnistía Internacional también documentó cómo, el 9 de octubre de 2023, un ataque aéreo seguido de fuego de mortero contra un campo para personas internamente desplazadas en la localidad de Mung Lai Hkyeen, estado de Kachin, causó la muerte de al menos 28 civiles, entre los que había niños y niñas, y heridas al menos a otros 57.

Según informaciones de medios de comunicación, también se llevaron a cabo ataques aéreos en los que murieron civiles en las regiones de Bago y Sagaing y en los estados de Chin, Kayah, Kayin y Mon.

Por ejemplo, el 27 de junio, los ataques aéreos cerca de un monasterio en la localidad de Nyaung Kone, región de Sagaing, causaron la muerte de un monje y al menos otros nueve civiles.

El 11 de abril, en el ataque aéreo más mortífero desde el golpe de Estado, aviones militares bombardearon una concentración de personas que asistían a la inauguración de una nueva oficina administrativa local en la localidad de Pa Zyi Gyi, también en la región de Sagaing. Al menos 100 civiles murieron, 35 de ellos niños y niñas, además de 18 personas alineadas con grupos armados de oposición.

Las fuerzas armadas admitieron el ataque pero afirmaron que los explosivos almacenados en el lugar donde tenía lugar la concentración fueron los responsables del gran número de víctimas.

“Hay una epidemia de ataques aéreos mortíferos e ilegítimos en Myanmar, pero el remedio está claro. Debemos impedir que las importaciones de combustible de aviación terminen en manos de las fuerzas armadas de Myanmar”, ha afirmado Montse Ferrer.

Información complementaria

Desde el golpe de Estado del 1 de febrero de 2021, los ataques aéreos han matado, mutilado y desplazado a civiles en todo el país y han afectado a escuelas, campos para personas desplazadas y otras infraestructuras civiles.

En respuesta, Amnistía Internacional publicó Deadly Cargo: Exposing the Supply Chain that Fuels War Crimes in Myanmar en noviembre de 2022, en colaboración con Justice for Myanmar.

El informe revelaba cómo llegaba al país el combustible de aviación, cómo terminaba en poder de las fuerzas armadas de Myanmar y cómo llegaba a bases desde las que se realizaban ataques aéreos que constituían crímenes de guerra. En marzo de 2023, Amnistía publicó conclusiones actualizadas sobre nuevos envíos.

Tras los indicios que vinculaban a empresas extranjeras y nacionales con el suministro de combustible de aviación a las fuerzas armadas de Myanmar, Reino Unido, Estados Unidos, Canadá, la Unión Europea y Suiza impusieron sanciones a empresas y particulares en Myanmar y Singapur implicadas en la adquisición y distribución de combustible de aviación a Myanmar.

En agosto, Estados Unidos amplió el alcance de las posibles sanciones y afirmó que toda persona que intervenga en esta industria corría riesgo.

Todas las empresas mencionadas en este comunicado de prensa fueron contactadas para recabar sus comentarios, a excepción de Shoon Energy Thilawa Terminal Co. Ltd., con la que Amnistía Internacional se puso en contacto en el momento en que se publicaron originalmente las conclusiones contra ella. La única empresa que ha respondido a Amnistía Internacional para este comunicado de prensa es Royal Vopak, que hizo hincapié en su respeto de los derechos humanos y afirmó que no tenía constancia de atraques de buques en la terminal de almacenamiento de Pengerang coincidiendo aproximadamente con las fechas identificadas. Esto se contradice con los datos que obran en poder de Amnistía.

• Para más información, pónganse en contacto con: press@amnesty.org kevin.darling@amnesty.org


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